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La réponse inadéquate de la secrétaire d’État Emmanuelle Wargon à la colère d’une automobiliste justifiée ! Ça m’a rappelé une célèbre phrase  » s’ils n’ont pas de pain, ils n’ont qu’à manger de la brioche « ! Et la ils nous parlent du dérèglement climatique, des radars pour notre bien etc etc…je proposerai bien volontiers de les obliger à faire TOUS LEURS DÉPLACEMENTS À VÉLO! Bon pour l’écologie et pour l’économie !Mais également pour leur sécurité bien évidemment 😁😎!

Carburants : Emmanuelle Wargon répond au «coup de gueule» d’une automobiliste

Carburant : Emmanuelle Wargon répond au «coup de gueule» d’une automobiliste
La secrétaire d’État auprès du ministre de la Transition écologique s’est filmée avec son téléphone ce dimanche pour répondre à Jacline Mouraud, automobiliste en colère qui avait publié une vidéo vue des millions de fois.
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VIDÉOS – La secrétaire d’État auprès du ministre de la Transition écologique s’est filmée avec son téléphone ce dimanche pour répondre à Jacline Mouraud, automobiliste en colère qui avait publié une vidéo vue des millions de fois.

«Il n’y a aucun complot du gouvernement contre la voiture». Face à son smartphone, la nouvelle secrétaire d’État auprès du ministre de la Transition écologique a répondu ce dimanche au cri d’alarme d’une automobiliste dont la vidéo est devenue virale, dans un contexte de gronde générale contre la hausse des taxes sur les carburants. «Je suis là parce que je voudrais réagir au coup de gueule que Jacline a poussé sur les réseaux sociaux», commence Emmanuelle Wargon, avant de se lancer dans un monologue de deux minutes pour expliquer les choix du gouvernement «en matière de voiture».

» LIRE AUSSI – Deux députés LR proposent la création d’un «chèque carburant»

Dans une vidéo diffusée fin octobre, Jacline Mouraud s’agaçait des hausses de prix à la pompe et s’adressait directement au président Emmanuel Macron et son gouvernement. «Quand est-ce que ça va se terminer la traque au conducteur que vous avez mis en place depuis que vous êtes là?», interrogeait-elle, égrenant toutes les raisons de sa colère.

Carburant, diesel, radars… Une automobiliste en colère, interpelle Macron
Dans une vidéo diffusée fin octobre, Jacline Mouraud s’agaçe des hausses de prix à la pompe et s’adressait directement au président Emmanuel Macron et son gouvernement.
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Carburant, diesel, radars… Une automobiliste en colère, interpelle Macron – Regarder sur Figaro Live

La quinquagénaire s’attaquait notamment au diesel et évoquait le coût que pouvait représenter un changement de véhicule. «Vos petites primettes de rien du tout, ça ne va pas suffire à changer tout le parc automobile», lançait-elle, face caméra. De nombreux internautes se sont reconnus dans son message et ont relayé sa vidéo en masse. Ces dernières semaines, les automobilistes ont lancé des pétitions et des appels à bloquer les routes le 17 novembre prochain pour manifester leur mécontentement. Un mouvement largement soutenu puisque, selon un sondage, 78% des Français le trouvent justifié.

«Plus de radars» pour «plus de sécurité»

En réaction, la secrétaire d’État a tenté d’expliquer les choix du gouvernement, consciente que «la voiture est un mode de transport indispensable, en particulier quand on sort des villes». Selon le dernier recensement de l’Insee, 70,6% des actifs se rendaient au travail en voiture en 2015, mais parmi eux, moins de la moitié le faisait par nécessité, rapporte leJournal du Dimanche . «Notre politique en matière de voiture est très simple», poursuit-elle: «plus de sécurité, moins de pollution, moins de changement climatique».

Emmanuelle Wargon

@EmmWargon

Il n’y a aucun complot du gouvernement contre la voiture !
Je réponds à Jacline Mouraud et au coup de gueule de certains automobilistes en vidéo :

En réponse à Jacline Mouraud qui pestait contre «la forêt de radars en France», Emmanuelle Wargon a rappelé qu’il était important de donner priorité à la sécurité «parce qu’encore aujourd’hui, la route tue». «Mais je voudrais rassurer tout le monde, le produit des amendes va intégralement au financement de la sécurité routière donc ce n’est pas pour gagner de l’argent qu’on fait ça», plaide la ministre. Fin 2017, un rapport publié par le ministère de l’Intérieur indiquait que près de 92% des recettes générées par les radars financaient les projets liées à la lutte contre l’insécurité routière.Une réponse directe à Jacline Mouraud qui demandait dans sa vidéo où allait «le pognon» issu des radars.

«On ne voit vraiment pas pourquoi il y aurait un bonus sur le diesel alors que le diesel pollue plus»

Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État à l’Écologie

«En matière de pollution, poursuit-elle, nous avons aligné la fiscalité du diesel sur celle de l’essence, parce que quand on voit le nombre de morts par particules fines en France aujourd’hui: 48.000, on ne voit vraiment pas pourquoi il y aurait un bonus sur le diesel alors que le diesel pollue plus. Et puis, nous augmentons progressivement les taxes sur l’essence et sur le diesel pour aller vers une société avec une meilleure transition énergétique et climatique».

«Mais on parle de 4 centimes par litre d’essence, de 7 centimes par litre de diesel, veut-elle relativiser. Tout le reste c’est l’augmentation du prix des carburants». Des hausses qui pourraient, selon la ministre, être compensées par le chèque énergie d’une valeur de 150 euros à destination des ménages modestes et qui «devrait passer à 200 euros l’année prochaine», et par la prime à la conversion, qui devrait être complétée par les constructeurs automobiles. «Donc ça commence à devenir possible de changer de véhicule», conclut-elle, avant de glisser un mot sur le vélo, en démentant la mise en place d’une carte grise pour les vélos, mesure qui figurait pourtant dans le nouveau projet de loi d’orientation des mobilités.

Macron «assume parfaitement»

Depuis deux semaines, le gouvernement fait face à la colère grandissante des Français sur la hausse des taxes sur les carburantsau point même d’inquiéter au sein de la majorité macroniste. Ce dimanche, le président Emmanuel Macron a déclaré dans une interview accordée à plusieurs journaux de l’Est qu’il assumait «parfaitement» cette décision, tout en comprenant les doutes des Français sur la question du pouvoir d’achat. La veille, son premier ministre Edouard Philippe ne disait pas autre chose. «C’est compliqué mais il n’y a pas le choix», déclarait-il depuis le Vietnam, où il était en déplacement. «Je l’ai toujours dit qu’il n’y a pas de solution magique au problème du dérèglement climatique».

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Métaux rares : «Un véhicule électrique génère presque autant de carbone qu’un diesel»! Sans compter qu’il faudra faire avec le nucléaire !

Dans une mine d’extraction de terres rares de la province chinoise du Jiangxi, en octobre 2010.Photo stringer. Reuters
INTERVIEW

Métaux rares : «Un véhicule électrique génère presque autant de carbone qu’un diesel»

Par Marine Ernoult —  (mis à jour à )

Dans son dernier ouvrage, «La Guerre des métaux rares», Guillaume Pitron dénonce «la face cachée de la transition énergétique et numérique». Pour le journaliste, éoliennes, panneaux solaires et voitures électriques se contentent de déplacer la pollution à l’autre bout du monde.

Iridium, indium, platine, terres rares : ces métaux aux noms parfois méconnus sont essentiels pour les industries de pointe. Sans eux, pas de batteries électriques, d’éoliennes, de téléphones portables ou de fibre optique. Le journaliste Guillaume Pitron s’est intéressé aux conséquences environnementales et géopolitiques de l’extraction de ces métaux rares. A l’occasion de la sortie de son livre la Guerre des métaux rares, il revient sur six ans d’enquête à travers une douzaine de pays.

Les métaux rares, qu’est-ce que c’est ?

L’Union européenne fournit une liste de 27 matières premières rares (phosphore, cobalt, hélium, etc.), dont de nombreux métaux. Ce sont des minerais présents en quantité infime dans la croûte terrestre. Ils sont naturellement mélangés à d’autres métaux plus abondants (fer, aluminium, etc.). Pour en obtenir quelques kilos, il faut extraire des tonnes de terre. Les scientifiques parlent de rareté géologique mais aussi industrielle. Certains métaux abondants peuvent devenir rares si la demande explose.

A quoi servent-ils ?

Grâce à leurs propriétés chimiques uniques, ce sont les vitamines de la transition énergétique et numérique, le pétrole du XXIe siècle. Sans métaux rares, nos téléphones portables feraient la taille d’une brique, n’auraient ni écran tactile ni vibreur. Sans eux, impossible de propulser un TGV à 500 km/h. C’est hallucinant, ils nous ont envahis. Notre futur high-tech sera toujours plus tributaire de ces minerais dont la production ne cesse de croître.

Quel est le principal pays producteur de métaux rares ?

La Chine a le leadership sur la production d’une ribambelle d’entre eux. Elle contrôle notamment 95% de la production mondiale de terres rares. En 1992, Deng Xiaoping (numéro un de la Chine de 1978 à 1992) aurait dit de façon prémonitoire, «le Moyen-Orient a le pétrole, la Chine a les terres rares». Historiquement, les Etats-Unis étaient leader sur le marché. Mais avec la prise de conscience écologique des années 80, les Occidentaux ne veulent plus de mines chez eux. Extraire des métaux rares est trop sale et coûteux en énergie.

Les Chinois, dans une quête de croissance effrénée, récupèrent le job. Pendant des décennies, au prix d’un dumping social et environnemental sans précédent, l’Empire du milieu inonde l’Occident de métaux rares très peu chers. Cette situation arrange tout le monde, d’un côté les pays occidentaux développent leurs nouvelles technologies à faible coût, de l’autre les Chinois s’enrichissent.

https://d-27302717352929166354.ampproject.net/1811051833450/frame.htmlTout va bien dans le meilleur des mondes, jusqu’à ce que la Chine prenne conscience des leviers économiques et géopolitiques qu’elle peut actionner avec ces ressources. Au tournant des années 2000, sa croissance et ses besoins en métaux rares explosent. Pour satisfaire sa demande intérieure et développer ses propres technologies, Pékin décide de fermer le robinet. Après avoir gavé l’Occident de métaux rares, le pays restreint ses exportations. C’est la fameuse politique des quotas qui chauffe les oreilles de l’Organisation mondiale du commerce.

A LIRE AUSSILa Chine, receleuse de terres rares…

La Chine en a profité pour développer sa propre transition énergétique…

Exactement, au détriment de la nôtre. Le mot innovation est devenu un mantra en Chine. Les technologies vertes et le numérique sont les nouveaux moteurs de la croissance chinoise, indispensable à la survie du Parti communiste. Pour assurer son avance industrielle, Pékin n’a pas hésité à s’approprier les technologies occidentales. En échange d’un accès direct et illimité aux métaux rares, de nombreux industriels ont migré vers l’Empire du milieu. Les Chinois ont accédé à leurs laboratoires de recherche. Sous couvert de co-innovation, ils ont sinisé les brevets européens et américains. Grâce à ce chantage aux métaux, la Chine est devenue le leader mondial de la transition énergétique. Le pays est sorti de l’âge de pierre auquel les Occidentaux voulaient le cantonner.

Trouve-t-on des métaux rares dans d’autres pays ?

Il y en a partout, du lithium en Bolivie et en Argentine, du cuivre au Chili, du cobalt en république démocratique du Congo. L’Indonésie est également une grande puissance minière qui regorge d’étain. Tous ces pays veulent s’inspirer de l’exemple chinois et capter la valeur ajoutée des métaux rares. Plus aucun Etat ne veut reproduire le schéma néocolonialiste selon lequel les pays en développement produisent les minerais bruts, le vendent une poignée de dollars aux Occidentaux ; et ces derniers le valorisent avec quelques brevets pour le revendre dix fois plus cher.

Au-delà des ambitions, c’est très dur à mettre en place car ça veut dire ouvrir des routes, installer des lignes électriques, faire venir des savoir-faire. En 2015, l’Indonésie a tenté un embargo sur l’exportation de minerais brut. Derrière, elle n’avait pas un tissu industriel suffisamment développé pour transformer la ressource. Elle a dû faire marche arrière deux ans plus tard. Seule certitude, les Occidentaux doivent accepter de partager le gâteau technologique auquel toutes les nations aspirent.

Quelles sont les conséquences écologiques de cette course aux métaux rares ?

Qui dit mine, dit dégâts environnementaux. C’est le revers de la croissance verte à tous crins. En Mongolie intérieure, la principale région minière chinoise, c’est un enfer de Dante. Aucune réglementation n’est appliquée. Les usines rejettent leurs effluents toxiques directement dans les sols. La population paye un lourd tribut avec un taux de cancer très élevé. Le problème c’est que le recyclage coûte plus cher que l’extraction. Piégés par une logique du moindre coût, les industriels préfèrent renvoyer leurs déchets en Chine et s’approvisionner directement en nouveaux minerais.

La transition énergétique ne fait donc que déplacer la pollution ?

Cette transition est un leurre. Un fabuleux marketing nourrit l’illusion que les énergies renouvelables sont vertes. Nous oublions sciemment qu’elles sont tributaires de l’extraction de métaux sales. Nous avons juste délocalisé la pollution et faisons semblant de faire du propre. Prenez l’exemple des voitures électriques. Le terme «zéro émission» est délirant. Sur l’ensemble de son cycle de vie, un véhicule électrique génère presque autant de carbone qu’un diesel. Comment peut-on qualifier cette technologie de durable ?

https://d-27302717352929166354.ampproject.net/1811051833450/frame.htmlLa révolution numérique, essentielle au développement de nouvelles sources d’énergie, entretient aussi le mirage d’un monde moins physique. En réalité, derrière un courriel se cachent des milliers de kilomètres de câbles de cuivre. Nous oublions que la quantité de matière est finie. Les experts connaissent déjà le jour exact où on extraira le dernier minerai rentable. Les technologies pourront toujours évoluer et repousser la date butoir, mais à quel prix ? C’est une course de vitesse qui épuise la terre.

Au nom de la sobriété, du moindre impact de l’homme sur l’environnement, nous creusons toujours plus. Nous vivons en plein paradoxe. Les plus productivistes pensent déjà aux océans et aux astéroïdes où le potentiel minier serait gigantesque. Les grandes puissances sont en train de s’approprier des endroits que la communauté internationale s’était juré de laisser à l’abri des appétits industriels. En 2015, Barack Obama a ouvert la danse. Il a autorisé les citoyens américains à devenir propriétaires d’astéroïdes pour exploiter des gisements de métaux rares. C’est en rupture totale avec l’idée que l’espace est un bien commun de l’humanité.

A LIRE AUSSIDes terres de moins en moins rares

Pour susciter une prise de conscience, vous plaidez pour la réouverture des mines françaises…

Je ne le propose pas de gaieté de cœur mais c’est indispensable. Si les Français ont sous leur fenêtre la tonne de minerais qui a servi à la construction de leur voiture électrique, ils seront obligés d’ouvrir les yeux. Je plaide pour ce choc visuel, psychologique et physique. Nous sortirons peut-être de cette transition au rabais et rationaliserons notre utilisation de métaux rares. Nous devons partager le fardeau écologique de la transition énergétique. En France, nous avons la chance d’avoir de bonnes réglementations environnementales, la transition serait un peu moins sale.

https://d-27302717352929166354.ampproject.net/1811051833450/frame.htmlJe suis conscient que la réouverture des mines nécessite un immense courage politique et beaucoup de pédagogie. La transition énergétique a besoin de sauts de conscience et pas seulement de sauts technologiques. Nous nous sommes enfermés dans l’idée qu’avec quelques technologies de plus nous allons tout résoudre.

Marine Ernoult

Combien va coûter la relève des compteurs pour les anti-Linky ? Avec la mise en place des nouveaux compteurs Linky d’Enedis, la relève de la consommation chez les clients réfractaires va devenir payante… Décidément,la situation est vraiment alarmante!

Combien va coûter la relève des compteurs pour les anti-Linky ?

Par Emma Donada 
Un compteur Linky
Un compteur Linky Photo DAMIEN MEYER. AFP

Avec la mise en place des nouveaux compteurs Linky d’Enedis, la relève de la consommation chez les clients réfractaires va devenir payante. Mais aucun prix n’a encore été fixé.

Question posée par Nicolas Kovacs le 29/10/2018

Bonjour,

Vous nous avez posé cette question que nous avons raccourcie : «J’ai refusé la pose d’un compteur Linky chez moi, pour la simple raison que mon ancien compteur fonctionne très bien. Le technicien de la société sous-traitante m’a dit que j’aurais alors à payer 150 euros deux fois par an pour son déplacement pour lire le compteur, et que de toute façon à partir de 2020 la pose sera obligatoire pour tout le monde, et qu’à ce moment-là, la pose sera payante et coûtera « dans les 380 euros ». Pouvez-vous vérifier ces infos ?»

Les nouveaux modèles de compteurs communicants -dits Linky- qui sont installés en ce moment par Enedis (ex-Erdf) permettront le transfert des données de consommation au gestionnaire d’électricité, sans avoir besoin d’une relève manuelle, comme c’est le cas actuellement. Certains particuliers méfiants vis-à-vis de ce nouveau dispositif entendent s’opposer au remplacement des compteurs.

Un relevé payant prévu au moins une fois par an

Comme nous l’avons expliqué précédemment sur CheckNews, les consommateurs dont l’appareil se situe à l’intérieur du domicile peuvent refuser l’installation, en interdisant l’entrée dans leur domicile. Le principe selon lequel les usagers refusant le compteur Linky se verront facturer les opérations de relève des compteurs est acquis. Dans ces cas, Enedis prévoit «un «relevé spécial» payant au moins une fois par an», peut-on lire dans un dossier à l’intention des usagers. Contacté par CheckNews, Enedis indique que «les compteurs d’électricité des logements non équipés en compteurs Linky devront faire l’objet d’un relevé spécifique, lequel impliquera une prestation résiduelle de relève à pied», même si pour l’instant aucun tarif n’a encore été fixé.

La CRE, chargée de fixer les prix des différentes prestations des réseaux de gaz et d’électricité a entamé une réflexion sur la facturation des relèves à pied après la fin du déploiement du dispositif Linky. Dans une délibération du 3 mars 2016 «portant sur la tarification des prestations annexes», elle considère «justifié que les consommateurs qui n’ont pas laissé l’accès au compteur se voient facturer une prestation de relève à pied résiduelle, compensant les surcoûts occasionnés, mais que cette prestation ne peut être mise en place à ce stade, à défaut de connaître l’ampleur de ces surcoûts».

Un surcoût évalué vers 2021

Le coût devra être déterminé après avoir suivi et estimé le nombre de foyers concernés et leur situation géographique :

«La CRE demande aux GRD [gestionnaire du réseau de distribution, Ndlr] un suivi des surcoûts occasionnés par la relève des compteurs classiques résiduels dans les zones où les compteurs évolués ont été déployés. Ce suivi permettra dans un second temps la mise en place de cette prestation, facturée aux consommateurs qui ne seront pas équipés de compteurs évolués de leur fait, une fois leur zone de déploiement saturée, et après plusieurs relances de la part du GRD», peut-on lire.

«Si deux particuliers se trouvent dans des quartiers opposés, et que l’un d’eux se situe à 45 minutes du centre d’Enedis, le surcoût n’est pas le même», illustre la CRE. Il faudra au moins attendre la fin du déploiement national en 2021, estime la CRE pour en savoir plus sur les consommateurs concernés.

Non, la CRE ne propose pas de facturer 19 euros par mois les anti-linky

Plusieurs sites, comme les moutons enragés, affirment de leur côté que la Commission de régulation de l’énergie (CRE) étudie la possibilité de facturer 19 euros par mois la relève des données de consommation. La CRE évoque bien cette somme dans un document, mais le passage a été déformé ou mal compris.

En effet, dans texte du 4 novembre 2015 sur une consultation publique organisée sur le principe de «tarification de prestations annexes», la CRE fait référence à un tarif appliqué à 100 000 compteurs de clients industriels et tertiaires de Gaz Réseau Distribution France (GrDF) qui étaient déjà relevés mensuellement :

«Le maintien d’une relève à pied pour quelques clients isolés représente en effet un coût unitaire beaucoup plus élevé que celui de la relève à pied en masse pratiquée aujourd’hui. Dans le cadre du projet dit «T3MM» de GRDF, qui visait à généraliser la télérelève des clients industriels et tertiaires, jusqu’alors encore relevés à pied mensuellement, la CRE a décidé de l’introduction dans les prestations de GRDF d’une prestation de relève à pied facturée environ 19 € HT / mois, correspondant aux coûts induits par la nécessité de continuer à relever ces consommateurs à pied. Cette prestation avait été introduite à la fin du projet de déploiement des compteurs et après plusieurs relances auprès de ces consommateurs», peut-on lire. «C’était à titre d’exemple», explique la CRE contactée par Checknews.

Vous nous demandez aussi si la pose du compteur (pour l’instant gratuite) deviendra payante. Sur ce point, la CRE explique ne pas avoir encore pris de délibération.

En résumé : les consommateurs ayant refusé l’installation d’un compteur Linky devront bien payer «un «relevé spécial» payant au moins une fois par an, selon Enedis. Mais ce montant de celui-ci n’a pas encore été fixé.

En revanche, Enedis a déjà mis en place un tarif pour les collectivités, les industriels (ceux qui souscrivent une puissance de plus de 36 kVA) «refusant la pose d’un compteur évolué ou l’activation du dispositif de télécommunication». En effet, le déploiement des compteurs chez ce type de client étant terminé depuis 2016, il a été possible d’évaluer le surcoût. La grille tarifaire d’Enedis 2018 prévoit ainsi une tarification spéciale au montant de 109 euros TTC.

Cordialement

Emma Donada

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Taxez le carburant d’ avion! Les citoyens francais se mobilisent le 17-novembre-2018 contre l’augmentation du carburant essence et gazole! Peu savent que le carburant d’avion n’est pas taxé quand la taxe sur le carburant des voitures dépasse les 60% : pourquoi ?

Prix des carburants

En 2017, le gazole a compté pour près de 80% des volumes de carburants vendus en France. (©photo)

À RETENIR
  • Le coût du pétrole brut compte seulement pour un peu plus d’un quart du prix du gazole et de l’essence à la pompe en France (contre environ 60% pour les taxes).
  • La principale taxe pesant sur la consommation de carburants est la TICPE. En 2018, elle était fixée, hors majorations régionales, à 0,6869 €/l pour le SP95, 0,6669 €/l pour le SP95-E10 et 0,594 €/l pour le gazole routier. Un rééquilibrage de la fiscalité entre gazole et essence est en cours.
  • La TICPE constitue la 4e recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés.
  • Les différences de prix à la pompe entre les États européens s’expliquent principalement par les différences de systèmes fiscaux et de concurrence sur les marchés nationaux.
Définition

Les prix à la pompe de l’essence et du gazole sont déterminés en fonction du coût du pétrole brut, des coûts de production et de distribution du carburant mais aussi des taxes spécifiques auxquels ils sont soumis.

Ces taxes sont très variables d’un pays à l’autre et sont responsables en grande partie des écarts de prix entre les pays. En France, elles comptent approximativement pour 60% des prix de l’essence et du gazole à la pompe.

Dans cette fiche sont présentés les différents coûts constituant les prix à la pompe de deux grands carburants : le gazole et l’essence SP95. Précisons que la consommation de SP95-E10 en France dépasse celle de SP95 depuis 2017. Les coûts de ces carburants sont assez proches, ceux-ci se différenciant par le taux d’incorporation de bioéthanol (10% pour le SP95-E10 contre 5% maximum pour le SP95).

Composition des prix des carburants

Structuration des prix des carburants à la pompe en mai 2018, d’après UFIP et données ministérielles (©Connaissance des Énergies)

Les coûts de production et de distribution

Le coût du pétrole brut

En mai 2018, le coût du pétrole brut constitue en moyenne 26,8% du prix de l’essence SP95 à la pompe et 28,3% du prix du gazole à la pompe(1).

Le coût du pétrole brut dépend :

  • des coûts techniques de production : ils comprennent les coûts d’exploration, de développement et d’exploitation du pétrole brut ;
  • de la qualité du pétrole brut : chaque type de pétrole est classifié selon sa viscosité et sa teneur en soufre. Il est vendu dans une fourchette de prix variant de 5 à 10% sur la base de l’un des trois bruts de référence cotés sur les marchés internationaux (Brent en Europe, West Texas Intermediate aux États-Unis, Dubaï) ;
  • des impôts dus à l’État hôte (l’État qui délivre les permis d’exploitation) : ils sont proportionnels à la « rente minière » (différence entre le prix de vente du brut et son coût technique de production). Le montant de ces impôts varie de 30 à 90% de cette rente selon les pays(2) ;
  • de la marge du producteur : elle correspond au prix de vente du pétrole brut sur les marchés internationaux, déduction faite des coûts associés à sa production et des impôts dus à l’État hôte, évoqués ci-dessus.

Les cours du pétrole brut

Les cours du pétrole brut sur les marchés internationaux varient en fonction de l’offre et de la demande. L’excédent d’offre par rapport à la demande a par exemple expliqué la chute des cours du pétrole au 2e semestre 2014. De nombreux facteurs peuvent influer sur les prix du brut, tels que la situation géopolitique des pays exportateurs, l’évolution des réserves ou encore la spéculation. Dans les pays de la zone euro, la parité euro/dollar a un impact sur le prix d’achat du pétrole brut.

Le coût du raffinage (transformation du pétrole brut)

En mai 2018, le coût du raffinage constitue 4,6% du prix à la pompe de l’essence SP95 et 5,5% de celui du gazole(3). Précisons que la France importe une grande partie du gazole consommé au niveau national alors qu’elle exporte des essences produites dans l’hexagone. En 2017, les importations nettes de la France en pétrole brut se sont élevées à 21,1 milliards d’euros et celles de l’ensemble des produits raffinés à 7,7 milliards d’euros (sur une facture énergétique totale de la France de 38,6 milliards d’euros)(4). Pour rappel, les volumes de gazole consommés en France constituent encore près de 80% des volumes de carburants distribués dans l’hexagone.

Les coûts de transformation du pétrole brut en produits pétroliers sont indépendants des cours du pétrole brut.

Les coûts du raffinage dépendent principalement de la demande des consommateurs et des capacités des raffineurs à répondre à cette demande. Par exemple, l’augmentation de la demande de certains distillats ou l’évolution des spécifications techniques de certains produits peut aboutir à une hausse du coût de raffinage.

Ces coûts de transformation du pétrole brut en produits pétroliers sont indépendants des cours du pétrole brut : ils ne varient pas en fonction des fluctuations des cours du baril de brut.

La « marge brute de raffinage » est l’indicateur économique correspondant à la différence entre le prix de vente des produits raffinés (sur un marché comme celui de Rotterdam) et les coûts avant raffinage (prix du brut acheté, assurance et pertes). Cette marge est faible et très volatile (autour de 21 $/tonne en moyenne en 2014, elle est remontée à 45 $/tonne en 2015 et avoisinait 34 $/tonne en 2017, 30$/tonne en juin 2018(5)). Les prix du baril de pétrole brut et ceux des produits raffinés comme l’essence et le gazole sont fixés sur des marchés physiques distincts.

Les coûts de transport et de distribution

En mai 2018, les coûts de transport-distribution constituent environ 7,2% du prix à la pompe de l’essence SP95 et 7,6% de celui du gazole(6).

Ils sont indépendants du prix du pétrole brut et du raffinage. Ils dépendent des possibilités techniques et des stratégies commerciales des distributeurs : « majors » (Total, BP, Shell, etc.), grandes et moyennes surfaces (Carrefour, Leclerc, Auchan, etc.), distributeurs indépendants.

Les marges françaises sont inférieures à la moyenne européenne en raison de la prépondérance des grandes surfaces dans la distribution de carburants.

La « marge brute de transport-distribution » est l’indicateur économique correspondant à la différence entre la moyenne des prix hors taxes du carburant commercialisé et la moyenne des cotations des carburants sur le marché de Rotterdam (prix des carburants achetés par les distributeurs auprès des raffineurs sur le marché).

Ces marges reflètent les conditions de concurrence sur les marchés nationaux. Elles sont en général assez faibles : en France, elles étaient en moyenne de 10,9 c€/l d’essence et de 10,7 c€/l de gazole en 2017. Les marges françaises sont inférieures à la moyenne européenne en raison de la prépondérance des grandes et moyennes surfaces dans la distribution de carburants (61,4% de part de marché en 2017)(7), qui s’accompagne d’une « guerre des prix ».

La situation d’autres pays tels que l’Italie et les Pays-Bas est moins concurrentielle et les marges de transport-distribution y sont plus élevées. Cela explique, en partie, des prix à la pompe plus élevés (mais la part des taxes est prépondérante).

Précisons que la marge brute de transport-distribution ne correspond pas à la marge brute du distributeur. Elle intègre aussi les frais logistiques, les frais d’exploitation en station ainsi que les taxes indirectes et surcoûts induits par la réglementation : surcoût d’incorporation des biocarburants ou TGAP (Taxe générale sur les activités polluantes), pénalité CEE (Certificats d’économies d’énergie), obligation de stocks de réserve, etc. Le résultat net avant impôt réalisé par les distributeurs en France est compris entre 0 et 1 centime par litre.

Les taxes

En mai 2018, les taxes comptent pour 61,4% du prix du litre d’essence SP95 et 58,6% du prix du litre de gazole à la pompe. Il s’agit de loin de la première composante du prix de l’essence et du gazole(8). Notons que la part des taxes augmente mécaniquement avec la baisse des cours du pétrole, et inversement (compte tenu du montant fixé par litre de la TICPE, principale taxe sur les carburants).

Deux taxes principales s’appliquent sur le prix hors taxes de l’essence et du gazole en France : la TICPE et la TVA. C’est la différence du montant de la TICPE applicable à l’essence et au gazole qui explique l’essentiel de la différence de prix à la pompe entre ces deux carburants.

La TICPE (Taxe Intérieure sur la Consommation de Produits Energétiques, « TIPP » jusque fin 2010)

Cet impôt indirect s’applique à tous les produits pétroliers (essence, gazole, fioul, etc.). Montant fixe perçu par litre vendu, la TICPE est constante pour une année donnée (montant inscrit dans la loi de finances). De ce fait, elle ne subit pas l’impact des fluctuations des prix du brut, du raffinage et de la distribution.

En 2018, la TICPE est de 0,6829 €/l de SP95, de 0,6629 €/l de SP95-E10 et de 0,594 €/l de gazole routier. Jusqu’en 2016, les régions pouvaient majorer la TICPE du carburant consommé dans leur région (jusqu’à 0,025 €/l en plus). Depuis 2017, « il est affecté aux régions et à la collectivité de Corse une fraction de tarif applicable aux carburants vendus aux consommateurs finals sur leur territoire de 1,77 € par hectolitre pour les supercarburants et de 1,15 € par hectolitre pour le gazole », précise le ministère en charge de l’énergie. Les régions et la Corse peuvent en plus majorer la TICPE d’une seconde tranche « dans la limite de 0,73 €/hl pour les supercarburants et de 1,35 €/hl pour le gazole », maintenant ainsi les recettes des collectivités(9).

Précisons que la loi de finances pour 2017 a introduit, pour la région Île-de-France, une majoration des tarifs de la TICPE de 1,02 € par hectolitre pour les supercarburants et de 1,89 € par hectolitre pour le gazole pour « financer le développement des transports en commun durables ».

Evolution de la TICPE
Les montants des TICPE portant sur le gazole et les essences sont progressivement rapprochés afin d’aligner les fiscalités de ces carburants vers 2021. (©Connaissance des Énergies)

Depuis le 1er avril 2014, une contribution climat-énergié (CCE) est intégrée dans la TICPE. Elle s’élève à 44,6 € par tonne de CO2émise en 2018 et à 55 €/t CO2 en 2019.

Entre 2000 et 2002, le gouvernement Jospin avait mis en place un mécanisme dit de « TIPP flottante ».

Utilisé par les professionnels, le gazole est actuellement moins taxé que l’essence. Il est d’ailleurs totalement exonéré de TICPE et de TVA dans le cadre de certains types d’utilisations. Exemple : les bateaux de pêche. Un rééquilibrage de la fiscalité entre essence et gazole est toutefois en cours : la TICPE portant sur le gazole devrait dépasser celle portant sur les essences à partir de 2021 selon la trajectoire envisagée par le gouvernement(10).

Entre 2000 et 2002, le gouvernement Jospin avait mis en place un mécanisme dit de « TIPP flottante » permettant d’ajuster cette taxe en fonction des prix du carburant pour atténuer les hausses à la pompe.

La TVA 

L’essence et le gazole sont également indirectement taxés au titre de la TVA. Son taux de 20% s’applique sur les produits hors taxes, et sur le montant de la TICPE. Le taux de la TVA est fixe au cours de l’année.

En mai 2018, la TVA coûte au total près de 0,25 €/litre d’essence SP95 et 0,24 €/litre de gazole.

Prix de l'essence et du gazole à la pompe

Décomposition moyenne du prix du litre de SP95 et de gazole en mai 2018 (©Connaissance des Énergies)

Chiffres clés
  • La TICPE est la 4e recette de l’État après la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés. En 2016, les recettes de TICPE (hors TICGN) se sont élevées, pour les produits pétroliers, à près de 28,5 milliards d’euros selon le ministère en charge de l’énergie.
  • Entre juin 2016 et juin 2018, les prix moyens des carburants à la pompe en France ont augmenté de 14,2% dans le cas des essences (1,55 €/l TTC de SP95 et 1,53 €/l de SP95-E10 en juin 2018) et de 26,5% dans le cas du gazole (1,53 €/l en juin 2018). Cliquez ici pour accéder aux statistiques ministérielles sur les prix moyens des carburants à la pompe. Précisons que le site http://www.prix-carburants.gouv.fr permet également de suivre l’évolution des prix par station.

Évolution prix des carburants en France

Évolution des prix des carburants à la pompe en France entre 2005 et 2015. (©Connaissance des Énergies)

Enjeux

Stabilité des cours et aléas géopolitiques

Le contexte géopolitique parfois incertain des pays exportateurs peut avoir un impact déstabilisateur sur l’offre et le prix du pétrole brut. Les cours du brut peuvent varier rapidement en fonction d’événements politiques et économiques, notamment lorsqu’un conflit implique un pays producteur de pétrole.

La production de l’OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) assure à elle seule 42,6% de la production mondiale en 2017(11). Dans le passé, les capacités de production excédentaire de l’organisation permettaient d’absorber les chocs (de demande ou d’offre) et de limiter les fluctuations du prix du brut en répondant en temps réel aux besoins des pays consommateurs.

Les révoltes de 2011 dans le monde arabe avaient entraîné une forte hausse des cours du pétrole brut .

Les imprévus d’ordre géopolitique, climatique ou technique peuvent provoquer des variations soudaines des prix du brut. Les révoltes de 2011 dans le monde arabe avaient notamment entraîner une forte hausse des cours (de 96 $ le baril de Brent en janvier à 123 $ le baril en avril, soit une hausse de presque 30% en quatre mois). En 2014, les prix du brut avaient en revanche fortement chuté dans le contexte d’une offre excédentaire, principalement due à la hausse de production « non conventionnelle » des États-Unis. Les cours du pétrole brut sont depuis remontés (74,4 $/b de Brent en juin 2018, contre 30,7 $/b au point bas de janvier 2016), suite au plafonnement de la production des membres de l’OPEP et de leurs partenaires dont la Russie (« OPEP+ »).

Politique environnementale et taxes

En France, des mesures politiques visent à réduire la consommation de combustibles fossiles et à développer les énergies renouvelables afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre (GES). Rappelons notamment que le Plan Climat, présenté par le ministre Nicolas Hulot en juillet 2017, vise à « en finir avec les énergies fossiles », avec entre autres un objectif d’arrêt des ventes des véhicules à essence ou diesel à l’horizon 2040.

Alors que la fiscalité pétrolière est une source importante de revenus pour l’État, peuvent se poser des questions cruciales : quel sera l’arbitrage de l’État entre la mise en place d’une politique énergétique en faveur des énergies renouvelables et la diminution des revenus résultant d’une baisse de consommation des énergies fossiles ? Dans le cas d’une arrivée des voitures électriques sur le marché de l’automobile, comment l’État compte t-il compenser la baisse des revenus issus des taxes des carburants ?

Aux États-Unis, l’État de Washington a mis en place en 2012 une taxe annuelle de 100 $ pour les utilisateurs des voitures électriques afin de compenser ce manque à gagner(12). En France, le gouvernement n’a pas officiellement lancé le sujet mais la question d’une nouvelle taxe sur l’électricité pour compenser la perte potentielle sur la TICPE est en réflexion.

Comparatif international

Europe

Les différences entre les prix du gazole et de l’essence à la pompe entre les États européens s’expliquent par deux facteurs :

  • la concurrence sur le marché national des carburants : le niveau de concurrence des acteurs de la distribution sur les marchés nationaux a un effet important sur les prix hors taxes des carburants. Par exemple, le marché français est très concurrentiel et les marges de distribution sont parmi les plus faibles d’Europe. Rappelons toutefois que ces marges sont essentiellement dues aux coûts spécifiques aux pays (ex : CEE, TGAP en France). Elles ne reflètent donc que partiellement l’intensité concurrentielle ;
  • l’existence de systèmes fiscaux différents : les taxes intérieures (TICPE en France) et la TVA varient selon les pays et l’Union européenne fixe des niveaux minima de taxation applicables aux carburants. Les différences de fiscalité sur l’essence et le gazole sont toutefois relativement limitées d’un pays européen à l’autre (sauf dans certains cas, par exemple, l’essence est sensiblement moins taxée en Espagne et au Luxembourg que dans les pays voisins). Cela limite les forts écarts de prix à la pompe dans les différents pays européens.

Prix à la pompe de l'Euro-super 95 dans l'Union européenne

Prix à la pompe de l’Euro-super 95 dans l’Union européenne au 18 juin 2018 (©Connaissance des Énergies)

Prix à la pompe du gazole dans l'Union européenne

Prix à la pompe du gazole dans l’Union européenne au 18 juin 2018 (©Connaissance des Énergies)

Monde

Au niveau international, des écarts importants existent entre les différents prix nationaux des carburants. Ces écarts sont largement dus aux niveaux variables des taxes, le prix du brut étant quant à lui basé sur des prix internationaux.

Aux États-Unis par exemple, le carburant n’est que très peu taxé : les taxes s’élèvent en 2018 dans le pays à 0,47 $/gallon d’essence (dont 0,184 $ de taxes fédérales et 0,283 $ de taxes des États en moyenne, sachant qu’un gallon équivaut à près de 3,79 litres) et à près de 0,54 $/gallon de gazole(13). Début juillet 2018, le prix de vente de l’essence avoisinait 2,8 $/gallon, soit 0,75 $/litre(14), soit un montant près de deux fois plus faible qu’en Europe. Le coût du pétrole brut compte pour plus de la moitié du prix final des carburants dont s’acquittent les conducteurs américains.

D’autres pays tels que le Mexique, le Canada et l’Australie taxent aussi très peu leurs carburants. C’est en Europe que la fiscalité des carburants est la plus importante. Les prix des carburants à la pompe y sont par conséquent parmi les plus élevés du monde.

Certains pays comme l’Arabie saoudite(15) ou l’Iran subventionnent l’essence pour des raisons de stabilité politique, en assurant un prix fixe quel que soit le cours du baril.